新《产业政策》即将出台

    据我们了解，继《汽车金融公司管理办法》（2003年10月颁布）后，《汽车产业发展政策》已处于报国务院审批阶段，将于2004年初正式颁布。与今年5月广泛流传的讨论稿相比，新政策将坚持原讨论稿制定的基本原则，即一个目标、两个坚持、三个引导和国产化替代。“一个目标”指“到2010年使我国成为世界重要的汽车生产国”；“两个坚持”指整车制造业坚持50%的股比底线和坚持在整车制造业实行审批制；“三个引导”指引导企业提高自主开发能力、完善品牌建设和建立自主销售网络；国产化替代指用“构成整车特征”替代“国产化”要求。

    另外，新政策将原计划单独发布的《汽车消费政策》放到整个产业政策中，作为一个组成部分。消费政策的内容，吸收了1994年汽车产业政策第十章“消费与价格政策”的精髓。另外三个附加条款随后颁布：《品牌销售管理办法》，将继续坚持“分网销售”；《整车认定特征管理办法》主旨是“限制kd件生产”，《生产一致性认证制度》，通过对“生产商质量、设备、销售能力的认定”限制外围资本的“汽车投资热”。

    我们认为，新政策的出台，将产生深远影响。从长期看，将起到“刺激汽车需求，推动汽车消费，确立汽车战略地位”的作用；从短期看，将在一定程度上起到防止“汽车投资过热”的作用。

    需求增速逐步放缓

    国家发改委宏观经济研究院课题组预测，我国汽车的即期消费潜能达500万辆以上，在汽车消费启动后（特指2002年），需3—4年才能释放完毕，仅凭此我国汽车需求在以后的几年内可保持20%—30%的增长率。至于近年细分行业的需求，我们的看法是，将增减不一：受益于私人购车意愿的持续上升，轿车、轻客中的mpv、suv需求最为旺盛；受益于城市化进程的加快和高等级公路建设等因素，客货车需求“哑铃化”趋势明显，轻重货、大轻客需求将稳步增长；而微客需求，在中国偏低的人均收入水平背景下，将低速增长；而中型车以及微货需求，将在客、货市场需求结构调整的背景下逐渐萎缩。

    至于2004年，根据我们的模型，结合行业专家的看法，我们预计：汽车需求依然强劲增长，但由于小基数效应的丧失，增速将放缓至23%；轿车、轻卡、轻客中的mpv及suv、15吨以上重卡将成为拉动2004年汽车需求增长的主要力量。

    新增产能集中在三大领域

    近年，轿车领域中的新增产能主要来自于跨国公司的合资企业。据不完全统计，我们预计，2006年初主要合资企业的总产能将达到501.5万辆。

    近年，重卡领域内的产能增长主要集中在“斯泰尔”系列上，主要产商是中国重汽、重庆红岩、陕西重汽和北汽福田。目前，中国重汽已借壳“st小鸭”上市，重庆红岩、陕西重汽已被德隆旗下“湘火炬”收购，北汽福田近期有望与戴克—奔驰合作生产大吨位重卡。

    大客领域内的新增供给，既有原优势企业，如宇通客车、苏州金龙，也有外围资本，如做家电的广东美的、格林柯尔，以及湖南三一重工集团、上海复兴实业集团、江苏盐城中大集团、曙光股份等企业。

    另据发改委的最新调查，今后五年各地在汽车整车方面的规划投资达2000多亿元，新增生产能力600多万辆，到2007年总生产能力将达到1100万-1200万辆，大大超过预期的700万辆的市场需求。我们的猜测是，如果届时产销平衡的话，汽车产能利用率将从目前的78%左右重新回到64%的低点（1998年我国汽车产能利用率曾一度达逼近60%左右的低点）。我们的担心是，在经历供给结构大幅调整（新增产能涌向轿车、重卡、大客）后，2007年产能利用率再次回到低点，是否有着与前次不同的意义？即供给从以前的结构性过剩演变为总量过剩？

    我们认为，未来汽车产能严重过剩，并非只是杞人忧天。那么，如何解决剩余产能？扩大出口吗？中国有无能力成为世界的“加工厂”？这成了摆在我们眼前非常现实的问题。

    厂商排产多数激进

    我们获知，2004年，北汽戴克、广州丰田都有望获批成立，届时轿车市场将新增两家颇具实力的竞争者。

    但出于稳健的原则，在做2004年轿车供给预测时，我们对上述两家企业当年产量暂按零计算。

    在表3中，加灰栏中靠左数，为我们获知的各大生产企业2004年排产数，靠右数为我们的估计数（假定其获得已知排产厂商排产40%的平均增长率）。在对数字汇总后，我们的结论是，按照主要厂商现有排产计划，如果全部实现，2004年轿车供给将增加42%左右，供给的主体依然为跨国公司的合资企业。

    就已知的厂商排产看，除两家“大众”外，大部分企业的排产计划都显得非常激进。在去年较大基数基础上，2004年排产依然强劲增长的厂商有：神龙汽车（37%）、上海通用（57%）、天津丰田（70%）、广州本田（105%）、北汽现代（136%）、上汽奇瑞（65%）。

    据我们了解，大众相对保守的排产同较大的基数、上年较高的库存以及德方不赞成牺牲价格换取市场有关。但无论什么原因，由于市场进入者的不断涌入，大众市场份额将不可避免地出现滑落，并进一步拖累整个欧系企业的市场排名。

    汽车价格仍将下跌

    我们认为，价格下跌的动力来自：进口关税下调；进口配额增加；国内产商为提高市场占有率而进行的“价格战”；减缓价格下跌的动力来自：政府的隐性保护、跨国公司营销策略的调整。就长期趋势而言，下跌动力占绝对上风。

    库存依旧可控

    限于资料渠道，我们无法获得历史累计库存，我们试图用本年新增库存说明问题。综观全部汽车库存，我们发现80%左右为轿车库存。轿车库存在2003年发生了质的变化：从负库存变为正库存。在上年的6—11月，库存上升的速度非常快，令我们非常担忧；但12月后的库存数出来后，我们欣喜地发现，当月库存量迅速下降，致使全年新增库存量仅有4.7万辆。按照我们对2004年轿车需求、供给的预测，明年轿车库存为11.2万辆，仍在安全边际内，即库存量控制在两个月销量下，这个结果给了我们很大的安慰。

    短期仍有高额利润

    我们以14家重点国内汽车企业作为小样本，说明我国汽车业近年收入、成本、利润的变化趋势：

    与世界汽车工业不同，在汽车价格年均下降10%的背景下，中国却在过去四年都维持了较高的毛利率，主要原因有三：1、历史上国家对汽车业的高保护造成；2、中国汽车成本不含占国外汽车成本较高比例的技术开发费；3、汽车业具有显著的规模经济特征———产量上升可以使单车成本迅速降低，在大部分国内轿车企业从2万辆迈向20万辆的过程中，单车成本的下降速度尤其明显。

    过去四年的数据表明，汽车业收入增幅基本大于销量增幅；由于汽车业显著的规模经济特征，致使单车成本降幅与价格降幅基本保持一致，致使毛利率维持在20%以上的高位，销售收入、成本变动幅度基本一致；同样，由于规模效应对单车三项费用的显著分摊作用，汽车业利润增幅远大于收入增幅，同时利润率有较大的上升。

    我们预计，在汽车的即期消费没有全部释放前，汽车业的利润走势应与以前年度相一致。这个结论，使我们对明年汽车业利润增长情况非常乐观，预计2004年汽车业利润增幅大于23%。（光大证券研究所研究员 赵雪桂）